Le moment fatidique, au cours duquel la redevance aéroportuaire de 30 dollars par passager, instituée par arrêté interministériel du 10 juin et publiée au Journal officiel le 19 juin, doit entrer en application, est imminent. L’ANAC l’a confirmé : le dispositif est obligatoire. Pourtant, un acteur clé du secteur semble jouer la montre. FLY GABON, détenue à 56 % par l’État gabonais à travers la holding publique FLAGH, a annoncé ne pas collecter la redevance R4 auprès de ses passagers, dans l’attente de clarifications. Une position présentée comme de la « prudence », mais qui, dans les faits, revient à suspendre l’exécution d’une décision réglementaire.

La question dépasse désormais le cadre économique. Une entreprise publique peut-elle s’affranchir d’une décision prise par les autorités dont elle relève ? Peut-elle, par un simple communiqué, opposer un veto de fait à un arrêté interministériel ?

L’ANAC rappelle que les compagnies aériennes ont été associées aux échanges sur les modalités opérationnelles du dispositif, notamment lors de la réunion extraordinaire du COLFA du 25 juin. Si FLY GABON avait des objections majeures au dispositif, à son coût ou à son calendrier, pourquoi ces réserves n’ont-elles pas été clairement exposées au cours de ces rencontres ? Le débat public ne peut pas remplacer le dialogue institutionnel.

La lettre de l’ANAC à l’IATA remet les responsabilités à leur place. L’IATA a certes haussé le ton, qualifiant la redevance de « parmi les plus élevées au monde » et demandant sa suspension. Mais l’organisation internationale représente les intérêts de l’industrie aérienne ; elle ne constitue pas l’autorité souveraine du Gabon. Elle peut formuler des réserves, demander des délais, défendre les intérêts des compagnies. Elle ne peut toutefois se substituer aux institutions nationales dans la définition de la politique de sûreté, de contrôle des frontières et de réglementation applicable sur le territoire gabonais.

C’est précisément sur ce terrain que la polémique devient préoccupante. Des publications diffusées sur les réseaux sociaux mettent en cause la redevance et donnent parfois l’impression que le dossier serait le résultat d’une décision isolée ou contestable de l’administration. Certaines vont plus loin et évoquent des pratiques de corruption ou des manipulations destinées à influencer l’opinion et l’IATA. Ces accusations, particulièrement graves, doivent être étayées par des éléments vérifiables avant de pouvoir être présentées comme des faits.

Le véritable enjeu est désormais là. Si une entreprise publique ou à participation publique estime qu’une décision gouvernementale doit être modifiée, elle peut le faire savoir. Mais elle doit également respecter les mécanismes institutionnels prévus à cet effet. Dans le cas contraire, c’est l’autorité même de l’État qui se trouve interrogée.

FLY GABON entend-elle appliquer la décision gouvernementale du 1er septembre ? Dispose-t-elle de réserves précises ? A-t-elle officiellement saisi sa tutelle ? Ou existe-t-il une opposition de fond au dispositif ? Ces questions méritent des réponses publiques. Et si des comportements contraires aux intérêts de l’État ou aux obligations réglementaires étaient établis, il appartiendrait aux autorités compétentes d’en tirer toutes les conséquences.

Au Gabon, une règle simple doit prévaloir : le débat est légitime, la contestation est possible, mais nul acteur ne peut prétendre être au-dessus de la loi. Le 1er septembre marque ainsi moins la fin de la polémique que le début d’une nouvelle séquence. Les actes qui seront posés dans les prochains jours permettront de déterminer si le différend relève d’un simple débat technique ou s’il révèle une véritable crise d’autorité entre une compagnie nationale et son État de tutelle.

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Le ton est résolument ferme. L’ANAC ne s’embarrasse pas de périphrases pour signifier à Ranga Dandajena, le responsable régional de l’IATA pour l’Afrique, que le débat n’est plus celui de l’opportunité. L’arrêté n°00000109/MTMML/MFDPVL du 10 juin a valeur légale, et les compagnies aériennes opérant au Gabon sont tenues de s’y conformer. L’autorité gabonaise balaie d’un revers de main l’argument d’une concertation insuffisante, en rappelant que les transporteurs ont été associés aux discussions lors d’une réunion extraordinaire du Comité local de facilitation (COLFA) le 13 août. La saisine de l’IATA elle-même aurait été actée à cette occasion. Libreville ne se contente plus de justifier la taxe : il en impose l’application.

Mais au-delà du chiffre et du calendrier, c’est une question de principe qui est posée. L’ANAC invoque la Convention de Chicago pour rappeler que l’IATA, si précieuse soit-elle pour l’harmonisation technique et tarifaire via ses outils comme le Ticket Tax Box Service, ne saurait se muer en « organe d’évaluation, d’homologation ou d’arbitrage » des décisions régaliennes d’un État. L’organisation professionnelle peut accompagner, conseiller, faciliter, mais elle ne peut pas substituer sa volonté à celle d’une nation souveraine. Le message est clair : le Gabon accepte le dialogue technique, mais refuse toute ingérence dans ce qu’il considère comme une prérogative sécuritaire fondamentale.

Cette fermeté n’est cependant pas un refus de coopération. L’ANAC assure demeurer « convaincue » que l’IATA saura faire preuve de la « diligence requise » pour accompagner la mise en œuvre intégrale de la mesure, dans un esprit de respect mutuel. Libreville ne demande pas à l’organisation de renoncer à son rôle, mais de l’exercer dans les limites que lui assigne le droit national. Une nuance de taille, qui laisse entrevoir une porte de sortie sans humiliation pour les deux parties, à condition que l’IATA accepte de jouer le jeu de la souveraineté assumée.

La date du 1er septembre apparaît désormais comme une ligne rouge. L’ANAC a fixé cette échéance comme le point de départ de l’application effective de la redevance, et elle attend des compagnies qu’elles procèdent « sans délai » aux paramétrages techniques nécessaires, notamment l’intégration du code IATA dédié. Les transporteurs sont ainsi sommés de collecter la taxe lors de l’émission des billets, sous peine de se mettre en porte-à-faux avec la réglementation gabonaise. L’IATA, de son côté, est invitée à faciliter cette exécution plutôt qu’à la différer.

En réalité, ce bras de fer dépasse de loin les 30 dollars par passager. Il révèle une tension plus profonde entre la logique technique et économique des organisations internationales et la revendication de souveraineté des États africains dans la gestion de leur sécurité et de leurs frontières. Le Gabon, qui a déjà essuyé les critiques de l’IATA sur la redevance R4 quelques mois plus tôt, choisit ici de poser un acte politique fort. En rappelant que la sécurisation des frontières est une responsabilité régalienne, Libreville affirme sa volonté de ne pas voir ses prérogatives mises en parenthèses par des considérations techniques ou commerciales.

Reste à savoir comment l’IATA accueillera cette fin de non-recevoir. L’organisation a jusqu’à présent joué la carte de la médiation et du rappel des standards internationaux. Mais face à une réponse aussi carrée, elle devra choisir entre l’escalade, la négociation discrète sur les modalités techniques, ou l’acceptation silencieuse d’un rapport de force qui ne lui est pas favorable. Le Gabon, lui, a déjà pris son parti : l’API/PNR sera perçu à partir du 1er septembre, et les compagnies qui traîneraient les pieds s’exposeraient à des rappels à l’ordre. Une manière de dire que, dans le ciel gabonais, la souveraineté ne se négocie pas.

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